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Larmanjat e outros transportes no Termo

Fevereiro 3, 2010 | por: Vitor Adrião

 Dr. Vitor Manuel Adrião
(Professor e investigador)

O projecto literário que encetei no início de 1990 sobre a Cultura Saloia do Termo de Lisboa, o qual ainda aguarda edição pela Entidade Autárquica Odivelense ou Lourense (das duas, uma… que ambas foram contactadas há muito, e de ambas ainda aguardo resposta), levou-me a inscrever no mesmo e publicar modestamente às minhas próprias custas em edição limitada mas ainda assim muito divulgada, este estudo datado de 1994, com o título original de Transportes saloios no século XIX.

Com efeito, ainda nos inícios do século XX rareava o transporte regular de pessoas do Termo para a capital, e vice-versa.

Havia a diligência, antigo meio de transporte do colectivo, puxada por fogosos cavalos, vinda de Torres Vedras, atravessando Loures e procedendo à muda de equídeos na estação da Malaposta, junto ao Olival Basto, antes de seguir para a estação central na Calçada do Combro, junto ao Correio Geral, conforme informa Maria Amélia da Motta Capitão in Subsídios para a História dos Transportes Terrestres em Lisboa no Século XIX, Lisboa, 1974.

O serviço de mala-posta, inaugurado em 17.9.1798, desapareceu por completo no primeiro quartel do século XX, tendo sido o principal meio de comunicação e distribuição de correio na Estremadura. Além do correio, a diligência podia levar quatro passageiros, ao preço de 9.600 réis por pessoa, e mais 320 de gorjeta para o cocheiro e os sotas (isto cerca de 1802). Serviço executado duas vezes por semana, o horário coadunava-se com o aproveitamento da melhor temperatura do dia, no Inverno, sendo a partida às 5 horas; no Verão, às 17 horas (in Maria Amélia Capitão, ob. cit.).

A par da mala-posta, criada para longos cursos, havia as carruagens públicas, ou omnibus (do latim omnes = todas as pessoas, toda a gente), fazendo pequenas carreiras em Lisboa e também ligando esta aos lugares mais próximos no Termo: Oeiras, Cascais, Sintra, Mafra e Loures.

A Companhia de Carruagens Omnibus de Lisboa foi constituída com estatutos aprovados em Abril de 1836 (ou em 29.4.1837), tendo as carreiras começado com dez carros, em 1835. O omnibus era um carro pesado e barulhento de grandes dimensões, com quatro rodas, cinco janelas de cada lado, porta na retaguarda, estribo para os passageiros subirem, etc. Podia transportar quinze pessoas. Era puxado por duas parelhas de cavalos ou de muares, indo um sota na parelha da frente e o cocheiro sentado no tejadilho, com as rédeas bem seguras.

A aparição da concorrência de outras companhias de carruagens, ditou o declínio desta primeira empresa de omnibus (nome que se popularizou no Brasil sob o designativo ónibus, que entre nós, portugueses, é o autocarro) por volta de 1868, o qual já começara em 24.2.1865, quando um violento incêndio nas suas cocheiras matara mais de metade dos cinquenta cavalos (in Vasco Callixto, As Rodas da Capital – História dos Meios de Transporte da Cidade de Lisboa, Junta Distrital de Lisboa, 1967).

Em 1870, o lisboeta e o saloio conheceram um “exótico” comboio de tracção mecânica: o larmanjat (nome herdado do francês seu criador, J. Larmanjat). Este comboio deslizava sobre um carril central e duas “passadeiras” de madeira, para as rodas laterais. Em 31.1.1870 foi inaugurado este sistema em Lisboa, no trajecto Largo de Santa Bárbara – Alameda do Lumiar, gastando cerca de uma hora na viagem de ida e volta. A estação central ficava no Palácio dos Condes de S. Miguel, na Rua de Arroios.

O larmanjat foi mal aceite por utentes e não utentes, cocheiros e carroceiros, poetas e toda a imprensa, ridicularizaram-no, chamaram-lhe “comboio de areia”, “demónio negro”, etc. Houve mesmo espancamento de maquinistas e actos de sabotagem.

Para revigorar este sistema foi fundada uma empresa inglesa, que recebeu as concessões da anterior: a Companhia dos Tramways a Vapor, com escritórios em S. Sebastião da Pedreira e estação central nas Portas do Rego, de onde partiam duas novas linhas: a de Sintra, inaugurada em 2 de Julho (ou Junho) de 1873, sendo aberta ao público no dia 5. Gastava 1 hora e 55 minutos na viagem; e a de Torres Vedras, cujo serviço começou em 6.9.1873, levando cerca de 5 horas por viagem.

Houve muito entusiasmo das populações que vitoriaram o rei D. Luís, a soberana inglesa, o marechal Saldanha, etc., quando se mostraram viajando neste comboio, num acto político público visando demonstrar que este era um meio de transporte seguro, o que não convenceu praticamente ninguém, e foram aclamados só pela sua grande coragem, ousadia ou loucura em viajar no “comboio da morte”, fama de que nunca se livrou enquanto existiu.

Com efeito, o larmanjat teve vida curta por causa dos frequentes descarrilamentos, dos tombos dos passageiros, das avarias, da muita poeirada, dos grandes atrasos e, em especial, da má administração da empresa. Apesar de terem sido organizados serviços especiais para as feiras do Campo Grande e das Mercês, o larmanjat acabou de vez em 1877 (in Francisco Santana e Eduardo Sucena, Dicionário da História de Lisboa, Lisboa, 1994).

Ainda acerca da via monocarrilada Larmanjat, Torres Vedras – Lisboa, atravessando Loures, escreveu Adão de Carvalho (in Memórias de Torres de Vedras, Assembleia Distrital de Lisboa, Serviços de Cultura, 1991):

“Em 6 de Setembro de 1873, foi inaugurado o caminho-de-ferro Larmanjat, entre Lisboa e Torres Vedras, sendo a estação desta vila situada no Bairro Tertuliano, no velho prédio de primeiro andar existente por detrás da casa do Sr. Venceslau dos Santos.

“As estações eram: Turcifal, Freixofeira, Barras, Vila Franca do Rosário, Malveira, Venda do Pinheiro, Lousa, Pinheiro de Loures, Loures, Santo Adrião, Nova Sintra (nome de armazém ainda existente ao início da Calçada do Carriche, no Olival Basto, um pouco adiante do edifício da Mala Posta – Nota V.M.A.), Lumiar, Campo Grande, Campo Pequeno e Lisboa.

“O preço das passagens para Lisboa era de novecentos réis, em 1.ª classe, e setecentos réis, em 3.ª. Não tinha 2.ª classe.

“A linha, muito rudimentar, com um carril central de ferro e calhas laterais de madeira, acompanhava em quase toda a extensão a estrada real (de Mafra); porém, este sistema deu tão maus resultados, pelos contínuos descarrilamentos e tombos em toda a viagem que os passageiros sofriam, que estes preferiam as diligências. E assim, ao fim de poucos meses de exploração, acabou o caminho-de-ferro Larmanjat.”

Os até aqui citados eram os principais meios de transporte colectivo em Oitocentos, no Termo dos Saloios. No entanto, não há a esquecer que por norma o saloio não era pessoa de largos recursos económicos, sendo por força do destino obrigado a recorrer a meios de locomoção mais acessíveis à sua magra bolsa. Então, vê-se a presença quase permanente do burro, animal aplicado a todos os serviços pelo “homem do campo” estremenho que fez dele o “camelo” da Europa, o seu prestimoso servidor, ajudando-o na labuta do agro, nas idas à cidade, sempre dócil e sempre infatigável. Como o seu dono, de pouco se alimenta. Comprar um jumento no século XIX era relativamente barato: em 1890 um burro valia 10.000 réis e uma burra, meia moeda. Os burritos novos, com menos de um ano, davam-se.

Segundo João Paulo Freire (in O Saloio: sua origem e seu carácter: fisiologia, psicologia, etnografia, Porto, 1948), o modo como o saloio aparelha o seu burro é o mesmo utilizado na Idade Média: é ainda o albardão mourisco com arção em meia-lua. E os ceirões de esparto bifurcados no dorso da azémola, são a cópia flagrante dum costume persistente em Marrocos.

A aparelhagem do burro saloio consta do albardão, albarda e almantricha. O albardão para os serviços do campo, a albarda para a viagem, e a almantricha (com cadeirinha ou sem ela) para transporte de pessoas do sexo feminino, geralmente saloias abastadas. Algumas vezes os ceirões eram substituídos por cestos convenientemente ligados (in Maria Isabel Ribeiro, O Saloio de A a Z, “Boletim Cultural´93”, Câmara Municipal de Mafra).
Bom caminhante, tanto o saloio mendigo como o feirante ou o romeiro, não se escusavam a fazer longas jornadas a pé. Por vezes, conseguiam boleia desta ou aquela galera (carroça destinada a transportar cargas), puxada por uma ou duas parelhas de cavalos ou muares, carregadas de produtos hortícolas de Torres Vedras para Lisboa, ou com as trouxas de roupa lavada das lavadeiras de Caneças e Loures para as freguesas da cidade. Às portas do Lumiar, ainda subjaze a memória toponímica dum tempo não muito afastado: a “Rua das Lavadeiras” da Ameixoeira.

Quanto ao saloio abastado, deslocava-se montado num cavalo, aparelhado de forma simples. A saloia abastada, preferia tanto a jumenta como a égua ou a mula.

Com o avanço do século XX e a evolução dos meios de transporte, aos poucos o Termo dos Saloios foi perdendo o folclore singular das suas locomoções próprias, muar ou asinina, substituindo-as por camionetas de caixa aberta ou tractores. Outros, para irem à cidade, hoje basta comprarem um bilhete de autocarro, de comboio ou até de metropolitano.

Resta a memória desta vertente social da vivência saloia. Cabe à Museologia conservá-la e transmiti-la aos presentes e vindouros, desta maneira preservando-os das malfazejas anemias culturais.

Vitor Manuel Adrião
vitoradriao@portugalis.com

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